Theo Nghị quyết A37 của Đại hội đồng Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), các quốc gia thành viên trong đó có Việt Nam, đã thông qua mục tiêu toàn cầu kể từ năm 2020 duy trì ổn định mức phát thải CO₂ từ hoạt động hàng không dân dụng; Nghị quyết A38-18 năm 2013 của ICAO kêu gọi các quốc gia thành viên lập Kế hoạch hành động quốc gia nhằm cắt giảm khí thải CO₂ trong ngành hàng không dân dụng và đệ trình lên Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế, theo hướng dẫn tại DOC 9988.

Tại Nghị quyết A38, ICAO đã thống nhất xây dựng một Chương trình về các biện pháp dựa trên thị trường (MBM) toàn cầu để giải quyết các vấn đề về phát thải CO₂ từ DT 184072 Trang 3 ngành hàng không nhằm đạt được sự đồng thuận và cơ chế chung cho tất cả các quốc gia thành viên. Giải pháp thị trường đối với khí thải bao gồm 03 hình thức chính: mua bán khí thải; thuế và phí khí thải; bù đắp khí thải và chỉ áp dụng đối với hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế. Tất cả các giải pháp này nhằm góp phần đạt được mục tiêu về môi trường với chi phí thấp hơn và cách thức linh hoạt hơn so với phương pháp truyền thống. Để thực hiện nhiệm vụ này, tháng 3/2014, ICAO đã thành lập Nhóm Tư vấn môi trường (AEG) gồm các đại diện từ 17 quốc gia thành viên Hội đồng và Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA). Trong năm 2015, vòng đầu tiên của GLAD đã được tất cả 5 Văn phòng khu vực của ICAO tổ chức để lấy ý kiến của các quốc gia thành viên đối với cơ chế MBM để trình lên kỳ họp lần thứ 39 của Đại Hội đồng ICAO vào tháng 10/2016 và đã được Đại hội đồng ICAO lần thứ 39 thông qua: Mục tiêu không tăng phát thải từ 2020, các Hãng hàng không nếu phát thải lớn hơn phải bù lại một lượng khí thải thông qua thu/mua CO₂ từ các chứng chỉ dự án làm sạch môi trường hoặc trên thị trường tự do. Trong bối cảnh đó, năm 2018, Thạc sỹ Vũ Thị Thanh cùng các cộng sự tại Cục Hàng không Việt Nam, đã thực hiện đề tài: “Nghiên cứu, đánh giá tác động của việc tham gia thực hiện kế hoạch giảm và đền bù cacbon (CORSIA) đối với thị trường vận tải Hàng không quốc tế của Việt Nam và đề xuất lộ trình tham gia thực hiện”.

Trong bối cảnh giải quyết các mối lo ngại về biến đổi khí hậu, bù đắp là một hành động của một công ty hoặc cá nhân để bù đắp cho lượng khí phát thải của họ bằng cách tài trợ giảm phát thải ở nơi khác. Trong khi bù đắp cacbon không yêu cầu các công ty giảm phát thải của họ, nó cung cấp một lựa chọn hiệu quả về môi trường cho các lĩnh vực mà tiềm năng để tiếp tục giảm phát thải bị hạn chế hoặc chi phí giảm phát thải quá cao.

Bù đắp và thị trường cacbon đã là một thành phần cơ bản của chính sách giảm khí phát thải toàn cầu, khu vực và quốc gia. Những chính sách này đã thực hiện trong nhiều thập kỷ vì các mục đích tuân thủ và giảm phát thải tự nguyện, và tiếp tục là một cơ chế hiệu quả để củng cố hành động chống lại biến đổi khí hậu. Có nhiều cách để giảm lượng CO₂ có thể được sử dụng như bù đắp, phần nhiều trong số đó mang lại các lợi ích xã hội, môi trường và/hoặc kinh tế khác có liên quan đến phát triển bền vững. Bù đắp này có thể bắt nguồn từ các loại hoạt động dự án khác nhau (ví dụ: các dự án năng lượng tái tạo) và có thể được mua thông qua các nhà cung cấp bù đắp chuyên dụng hoặc môi giới cacbon.

Việt Nam không thể đứng ngoài các cơ chế giảm phát thải của hàng không quốc tế, tuy nhiên để tham gia giai đoạn nào ngành hàng không Việt Nam cần có bước chuẩn bị kỹ càng. Với ba phương án đề xuất:

Phương án 1: Tham gia tự nguyện vô điều kiện;

Phương án 2: Không tham gia tự nguyện;

Phương án 3: Tham gia tự nguyện có điều kiện.

Nhóm nghiên cứu kiến nghị chính phủ lựa chọn Phương án 3: Tham gia tự nguyện có điều kiện, với phương án này sẽ mang lại cho Việt Nam nhiều lợi ích hơn. Đây là động lực để thúc đẩy Việt Nam sớm tiếp cận với các cơ chế mua bán tín chỉ cacbon, hình thành thị trường cacbon trong nước, hỗ trợ được ngành hàng không Việt Nam tham gia thị trường và có thể mua bán với giá rẻ.

Có thể tìm đọc báo cáo kết quả nghiên cứu (mã số 16242/2019) tại Cục Thông tin Khoa học và Công nghệ Quốc gia.

N.P.D (NASATI)